PARA LA MEMORIA E HISTORIA DEL EJE CAFETERO

LOS CAMINOS DE HIERRO

DE LA MEMORIA

William Ospina, 2013

WILLIAM OSPINA, ESCRITOR, POETA Y ENSAYISTA

En la actividad de recuperación de los escenarios de la esfera de lo público, la labor con la historia y la memoria colectiva son imprescindibles. Nos proponemos compartir con los equipos de trabajo y demás lectores, los aportes del escritor y literato colombiano William Ospina, tan oportunos como necesarios. H.M.

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            Hacia 1840, la extensa región que conformaría más tarde el Eje Cafetero colombiano era una selva casi impenetrable, entre el cañón del río Cauca y el valle del Magdalena, entre las últimas parcelas del sur de Antioquia y las primeras haciendas del Valle del Cauca.

            Parecían tierras intocadas por la historia, pero sus pobladores antiguos, pantágoras, onimes, marquetones, gualíes, ebéjicos, noriscos, carrapas y picaras, exquisitos ceramistas quimbayas y refinados orfebres calimas, habían sido arrasados tres siglos atrás por la Conquista, por las espadas de Robledo y las herraduras de César, las lanzas de Jiménez de Quesada, las jaurías de Galarza y los incendios de Núñez Pedrozo.

            Una densa vegetación de guaduales y guarumos, guarandás y guayacanes, guamos y guásimos, carboneros y palmas de cera amanecía en el bullicio de todas las aves del mundo; jaguares y serpientes, osos y venados silvestres, armadillos, guatinajos, zaínos y zorros, vivían bajo los millares de monos que saltaban entre los árboles. Pero esas selvas vírgenes guardaban la memoria de su pasado: incontables obras de arte y de religión, cementerios de indios revestidos de oro.

            Parecían también selvas sin dueño, pero desde la Conquista la tierra de todos se había vuelto tierra de unos cuantos. Tras la Independencia los latifundios pasaron íntegros de manos españolas a manos de generales criollos o empresas extranjeras, y uno de los mayores estaba precisamente en aquella región de la cordillera central: eran las 200.000 hectáreas de la Concesión Aranzazu. Según las escrituras, en 1763 el rey de España se las había concedido a José María de Aranzazu; un siglo después sus herederos criollos y sus aliados ejercían allí un dominio implacable.

            Explotaban minas de oro y mercurio, y defendían a sangre y fuego las fronteras de aquel país privado, sus selvas llenas de tesoros. Pero a mediados del siglo XIX éramos ya más de dos millones y medio de habitantes; las regiones pobladas estaban saturadas de gente, y comenzó la forzosa expansión de caucanos, santandereanos y antioqueños hacia las tierras vírgenes.

            Si ya el latifundio de Felipe Villegas se había convertido en los municipios de Abejorral y Sonsón, ¿no era justo que las selvas de los Aranzazu se convirtieran también en pueblos y ciudades, en parcelas de miles de colonos y no en el feudo de una sola familia? Allí comenzó otra de las guerras colombianas que apenas se han contado: la de la Concesión Aranzazu contra los colonos que venían descubriendo de árboles y venados las tierras cultivables.

            No creían que las montañas del centro del país fueran excelentes para la agricultura: venían buscando el oro que olvidaron los conquistadores. Lo mismo las minas inexploradas que el oro de las tumbas indígenas. Rosarios y escapularios, hisopos con agua bendita y cruces de mayo rezadas por obispos los protegerían de los ensalmos y maldiciones que sellaban las tumbas. Tomaban los poporos y los pectorales, arrojaban huesos y cántaros, y encima de las guacas abiertas alzaban chozas y enramadas.

            Uno de los pioneros de la colonización había sido Fermín López Buitrago, quien recorrió temprano aquellas tierras fundando pueblos de un día y trazando caminos que después nadie pudo borrar. Fundó a Salamina, llegó a lo que sería Manizales, pero de todas partes lo expulsaban los dueños de todo, hasta que finalmente en Santa Rosa pudo fundar otro pueblo duradero. Siguiendo su rastro creció con las décadas la presión de los colonos: algunos sólo traían hambre, otros recuas de mulas y de bueyes. Siempre tropezaban con los esbirros de Aranzazu y de los socios González y Salazar, que esgrimían sus títulos, quemaban las chozas y los caseríos, y asesinaban a los colonos.

            Colonos indignados mataron en el puente de Neira a uno de los hombres más ricos del país: Elías González, socio de la gran Empresa, dueño de tabacales en Mariquita y de salinas en Neira; un poderoso señor feudal que estaba construyendo por razones privadas uno de los caminos más difíciles del país: el que uniría por los abismos del Ruiz sus minas de sal en Salamina con sus haciendas de tabaco en el valle del Magdalena.

            Para apagar la guerra el gobierno dividió por fin la Concesión. Dejó a sus dueños 90.000 hectáreas y repartió 110.000 entre los colonos. Así nacieron Marulanda, Filadelfia, Aranzazu, Neira y Manizales.

            Vinieron más colonos, y acompañando aquel avance venían los mineros ingleses. Estaban aquí desde las guerras de Independencia; a cambio de sus empréstitos recibieron licencias para explotar las minas. Sabían que los españoles sólo habían extraído el oro que puede obtenerse con brazos y picas, pero ellos traían técnicas nuevas y poderosas porque Inglaterra estaba siendo transformada por la Revolución Industrial. Fue tal su influencia, que las nuevas fincas y pueblos ya obedecían al estilo de la arquitectura de las colonias inglesas de la India y del Caribe: no eran casas de piedra con patios cerrados y geranios en las rejas sino casas de tabla parada con grandes aleros y corredores de barandas pintadas de colores.

            Habíamos vivido por siglos del oro, de la quina, del añil y el tabaco. Pronto se descubrió que aquel suelo recién colonizado era óptimo para el cultivo del café, una planta abisinia que había llegado a Santander de las Antillas, y que ya se cultivaba en La Mesa, en las vertientes de la Cordillera Oriental que miran al Tolima.

            Y Colombia pasó de la economía de las grandes haciendas a la de los minifundios cafeteros. No era un cultivo apenas lo que nacía: era una época de nuestra historia.

2

            En Manizales, para poder hacer la casa, había que hacer primero el lote.

            Esa leyenda popular ilustra las dificultades de los hombres que decidieron fundar aquel caserío a la vez en las crestas de la cordillera y en el corazón de una selva. Una valiosa antología: Manizales, su historia y su cultura, de Pedro Felipe Hoyos, permite ver ese impresionante proceso que convirtió un poblado lluvioso de mediados del siglo XIX en la más dinámica ciudad del país a comienzos del XX.

            Empezó en 1834, cuando una segunda oleada de colonos salió de Marmato, el pueblo de oro colonial construido a riesgo sobre los túneles de la montaña. Con Antonio Arango y con Nicolás Echeverry venía el alemán Wilhelm Deghenhardt: querían conocer el nevado del Ruiz, estudiar su potencial minero, aprovechar la descendencia cimarrona de un ganado abandonado en otras décadas que ahora proliferaba en los páramos.

            Diez años después, Arango y Echeverry, acompañados entre otros por Manuel Grisales y Agapito Montaño, por Benito Rodríguez y Gil Vicente, a quien llamaban Capón Saraviado, volvieron con once bueyes a buscar más ganado, y terminaron fundando un caserío. Así eran esos tiempos, a veces resultaba tan difícil volver al sitio de origen, que era preferible inventar otro pueblo.

            Lo que vemos aquí fue la lenta, inevitablemente violenta, población de las tierras centrales: colonos contra indígenas, terratenientes contra colonos, todos contra la naturaleza, y la naturaleza contra todos. Manizales, tal vez porque fue tan difícil fundarla en las crestas de la cordillera, entre los remezones de la tierra y el rugido del volcán, entre el barro de los deslizamientos y la tristeza de la lluvia, se fue convirtiendo en el centro de un mundo.

            Algunos de los primeros colonos, después mitologizados como “Los Fundadores” y exaltados en su escultura tutelar por Luis Guillermo Vallejo, tras mil conflictos con la concesión Aranzazu ascendieron a terratenientes y emprendieron una exitosa carrera como agricultores y comerciantes. Cultivaron cacao y domaron la hacienda cimarrona para establecer la primera industria de lácteos. Lo que había sido selva se cruzó de caminos: ya en las hondonadas se oían más las hachas que los pájaros.

            El cacao ensanchó los caminos que iban a la tierra de origen; el comercio de quesos los abrió hacia las llanuras inundadas del sur y a las mansiones y claustros del Cauca Grande. Las tierras ofrecidas por el gobierno estaban repartidas pero los colonos seguían llegando: siguió la colonización de las selvas del Risaralda, y otra tierra prometida, los yarumales y los guaduales infinitos del Quindío.

            El difunto Elías Gonzales había trazado un camino sobre la cuerda floja del abismo de Letras, para salir al Valle del Magdalena y conectar con el centro del país y con el mundo. A finales del XIX, ya diez mil bueyes recorrían esa ruta de tierra inestable, “hondos fangales donde las bestias se consumen hasta los pechos”, ríos de piedras, redes de raíces, derrumbaderos de greda, suelos de estacas y de púas, una telaraña de chorros y saltos y resbaladeros casi borrados por la niebla, y una lluvia incansable sobre tantos fantasmas de mulas y bueyes y peones despeñados. Baste saber que un viento atroz mató a cuarenta mulas un día en un solo paso de la montaña.

            Bajaban al puerto de Honda el fruto de las tierras colonizadas, subían manufacturas de los países industriales. El avance hacia el sur fundó entre tantos pueblos a Pereira, sobre el Otún, en las ruinas de la vieja Cartago, a Armenia y Chinchiná, Caicedonia y Sevilla. El descenso al oriente fundó a Soledad, tan parecida a su nombre que mejor se lo cambiaron por Herveo, y a Fresno ante la primera luz de la planicie. Líbano, Villahermosa, Casabianca, Murillo, Manzanares, Pensilvania: no hubo desde la Conquista una fiebre de fundaciones como esa, que llevó incluso a la quinta fundación de Victoria. Donde las mulas se echaban con las petacas corría el riesgo de nacer algún pueblo.

            En las últimas décadas del siglo XIX la producción anual de café pasó de 60.000 sacos a 600.000. Aunque ya empezaba a cultivarse en las tierras colonizadas, lo producían sobre todo las haciendas de Santander y Cundinamarca. Pero al final del siglo una dramática caída de los precios golpeó las haciendas, y el café del viejo Caldas respondió mejor a la crisis. Abundantes hijos proveían la mano de obra y la calidad del café cosechado era mejor.

            Pero nadie sabía que lo que estaba naciendo era una región económica y que, aunque poderosa, esa economía no significaría tanto opulencia como estabilidad: una dinámica de la que podían participar tantas familias hizo nacer una tradición de arraigo y de orgullo, abrió camino a una democracia posible, dio poder de consumo a los productores, integró al país comunicando sus regiones, enlazando el norte y el sur, el oriente y el occidente.

            No habían llegado los tiempos bárbaros en que el precio final de los productos es más importante que el orden que propicia su cultivo, no habían llegado los tiempos en que se podía destruir un orden social y familiar, todo un sistema de trabajo y de relaciones humanas, sólo porque los productos puedan conseguirse más baratos en otra parte.

            Hasta alemanes como Julius Richter, que soñaban aún con El Dorado, descubrieron que el oro estaba menos en las minas que en las ramas: muy pronto una pequeña región del centro del país iba a hacer visible a Colombia en el mercado mundial, y nos asomaría a los primeros sueños de la modernidad.

            
Para que ello ocurriera, entraron en acción los ingleses.

3

            Nuestro gran desafío desde el comienzo era unir y comunicar el país.

            Pero a la extrema diversidad geográfica se añadía la complejidad racial, la opresión de indios y de esclavos, el culto a las metrópolis ilustres y el menosprecio por todo lo local. Esta geografía impuso proezas, sufrimientos y brutalidades. La exploración del territorio, el paso de los ríos y hasta la apertura de caminos exigieron desde el comienzo hazañas heroicas.

            Pero también esa diversidad, unida a las odiosas estratificaciones que dejó la colonia, a la disputa por las riquezas del suelo y por el suelo mismo, nos hundió sin cesar en guerras y conflictos. Pocas cosas tan difíciles de seguir y de explicar como la sucesión de las guerras colombianas.

            Los caminos, que prometían el progreso, también abrieron paso al conflicto incesante. No es por realismo mágico que García Márquez habla de las 32 guerras del coronel Aureliano Buendía. Mientras llegaba el cultivo del café a las tierras quebradas de Caldas, Colombia vivía la guerra civil de 1851, la del 54, la del 60, la del 76, la del 85 y la del 95. Después, la Guerra de los Mil Días le costó al país 200.000 muertos, el cinco por ciento de su población, que es como si hoy una guerra arrebatara dos millones de vidas.

            El Gobierno había confiado al alemán Elbers la navegación por el Magdalena, pero en Honda los raudales impedían que las naves alcanzaran la parte alta del río. Había un tramo que los barcos de gran calado no podían superar, y eso hizo aún más necesarios los ferrocarriles.

            Antes del café, la economía giraba alrededor del tabaco. Por primera vez los ingleses abandonaron las minas y pusieron su interés en otro producto. Todavía en Ambalema la casa de los ingleses, que manejó el embarque de tabaco hacia Europa, y la casa donde se prensaban las hojas, esperan su restauración y su nuevo destino.

            Los ingleses habían explotado las minas de Marmato y Supía, las minas de Mariquita y Santa Ana. Hijo de un ingeniero irlandés era Diego Fallon, el poeta que descubrió a la Luna en los cañones del Gualí, y que escribió el poema más famoso de Colombia antes de que llegara la música de José Asunción Silva.

            Esos británicos traían ya “la mineralogía, la mecánica aplicada, la teoría del calor, la química inorgánica, los métodos geofísicos, el sismógrafo, la ingeniería de vías, los reactivos químicos, la rueda hidráulica, la técnica de amalgamación”. Traían el molino liviano de pistones, el monitor hidráulico, la draga flotante; pasaron del mercurio al cianuro, trajeron la turbina Pelton y la dinamita.

            Mientras el país se desangraba en la Guerra, entre 1899 y 1903, que fue también responsable de la pérdida de Panamá, la cosecha de los campesinos cafeteros de Caldas abrió para el país un horizonte nuevo. Pero había un problema.

            Nadie sabía cómo sacar esos millones de sacos hacia los puertos: ni siquiera los diez mil bueyes de Letras lograban bajar el café al Valle del Magdalena. Entonces Tomas Miller y sus ingenieros ingleses hicieron una propuesta genial: tender un cable aéreo por aquellos abismos, llevar en vagonetas desde Manizales hasta Mariquita la cosecha cafetera.

            En 1912, bajo la dirección del ingeniero australiano James Lindsay, empezaron las obras que parecían imposibles. El tendido de los cables se hizo desde Mariquita, subiendo la cordillera. La guerra del 14 interrumpió por un tiempo los trabajos y se dice que el barco que traía una de las torres principales fue hundido por alemanes en el Atlántico. Ello hizo necesario reemplazar el hierro inglés por troncos de guayacán de las montañas, y en mayo de 1922 un cable aéreo de 72 kilómetros, el más largo del mundo en su tiempo, fue inaugurado en un banquete donde giraba por un gran salón, llevando flores en sus vagonetas, una réplica en miniatura de la obra.

            Ese cable convirtió a Manizales en la ciudad más dinámica del país. Todavía era un pueblo grande de casonas de tabla parada y balcones de colores, una imprudente sucesión de casas de madera pegadas una a otra como jamás lo habrían recomendado los ingleses, y con una catedral de cedro, nogal y maderas balsámicas que era orgullo de los piadosos campesinos iniciados en las costumbres urbanas.

            En 1925 un incendio consumió 32 manzanas y las llamas alcanzaron a morder la catedral perfumada. Un año después un segundo incendio se llevó otras manzanas y devoró la catedral por completo. La ciudad emprendió su reconstrucción con edificios diseñados por arquitectos notables y se empeñó en alzar una catedral capaz de resistir a dos grandes enemigos: el fuego implacable y los terremotos que desmoronaban los barrios en el abismo.

            Necesitaba inventarse un pasado: se aferraba al gótico, al hispanismo, a las filigranas del mundo grecolatino, pero también quería estar a la altura de la modernidad. Un biznieto de aquel Julius Richter que había venido a trabajar en las minas, Danilo Cruz Vélez, discípulo de Heidegger en Friburgo, habría de convertirse en uno de los más importantes filósofos de Colombia.

            John Wotard diseñó en 1926 la estación del ferrocarril. La catedral vertiginosa, vaciada en concreto, hecha para desafiar al volcán y al incendio, fue diseñada por Julien Auguste Polti, jefe de monumentos públicos de París, y se convirtió en 1939 en el ápice de aquella ciudad de contrastes, todavía llena de brujas y aparecidos, todavía olorosa a yerbabuena y a musgo, pero que era ya la capital de la primera comarca campesina en Colombia conectada de verdad con el mundo.

4

            Al lado del camino de agua hicieron el camino de hierro.

            Hacia 1886, un hombre llamado Antonio Acosta estableció en un pequeño puerto llamado La Curva del Conejo, una venta de leña para los vapores que bajaban y subían por el Magdalena.

            La destrucción de las selvas había comenzado mucho antes: en típico rebusque colombiano, los vendedores de leña empezaron a potrerizar las orillas, los bosques acabaron en las calderas de los barcos, la tierra que soltaban las raíces se sedimentó en el lecho del río, y fue así como los propios barcos acabaron con la navegación.

            Pero por un tiempo el fenómeno le dio prosperidad a aquel poblado, al que llegaron hacia 1904 muchos guerrilleros que había dejado sin oficio el final de la Guerra de los Mil Días. Desde Ambalema, que llenó de humo aromático los pulmones europeos casi un siglo, se estaba tendiendo el ferrocarril que pasaría por Beltrán, San Lorenzo, Mariquita, Honda y Yeguas, hasta llegar a El Conejo, que alguien vislumbraba como gran puerto fluvial del futuro. Y aquellos guerrilleros, cansados de plomo, se aplicaron a otro metal: a tender los rieles del tren en cuyos vagones venía el siglo XX.

            Al comienzo, en el mapa, los caminos de hierro eran casi imperceptibles: recomenzaba la lucha con esta naturaleza rebelde. En 1855 ya un ferrocarril, entre Ciudad de Panamá y Colón, había unido el océano Atlántico con el Pacífico. Tímidamente avanzaron las carrileras, como las llamamos en Colombia: de Barranquilla a Sabanilla, de Santa Marta a Ciénaga, de Cartagena a Calamar, de Medellín al Magdalena, de Cúcuta al Táchira, de Medellín a Amagá, de Cali a Buenaventura, de Bogotá a Facatativá, de Bogotá a Girardot, de Girardot a Ibagué con un ramal que seguía para Neiva.

            A finales del XIX la iniciativa modernizadora tuvo el respaldo de la administración de Manuel Murillo Toro. A comienzos del XX Rafael Reyes le dio empuje. Y fue Pedro Nel Ospina, ingeniero, quien en 1922, aprovechando la indemnización de 25 millones de dólares que Estados Unidos pagaba por Panamá, intentó la prolongación de aquellos tramos para formar tres grandes troncales ferroviarias: Bogotá-Buenaventura, cuyo principal obstáculo era el paso de Ibagué a Armenia; Pasto-Mompox, que debía pasar por Popayán, Cali, el cañón del Cauca y la Boca de Tocaloa; y la ruta Bogotá-Santa Marta, pasando por Tunja, Sogamoso, el Chicamocha, Bucaramanga y Puerto Wilches.

            Cada tramo tenía un desafío: el mayor era la cordillera Central, y en 1914 comenzaron los estudios para unir a Ibagué con Armenia. En 1920 se definió por dónde perforar la cordillera, pasando la depresión de Calarcá, para llegar al Pacífico. Ya habían comenzado los trabajos cuando otra gran depresión, la crisis del año 29, acabó con el proyecto.

            Pero así pasó el ferrocarril por Ambalema y recogió las últimas grandes cosechas de tabaco, y así se encontraron en Mariquita las locomotoras de la Dorada Railway Company, con las vagonetas de la Ropeway Branch que bajaban la cosecha cafetera.

            Para administrarla, se estableció desde 1905 en Mariquita la Ciudadela Inglesa. Bordeada de canales para controlar inundaciones, era ejemplo notable de la arquitectura de la época. Todavía sobreviven en ruinas, pero con sus estructuras intactas bajo los árboles, la estación del ferrocarril, la estación del cable aéreo, las inmensas bodegas, los talleres, las quintas de ingenieros y la capilla de esa Ciudadela que duró 50 años y que tuvo en su tiempo iglesia anglicana y cementerio inglés.

            Un capítulo de nuestra historia parece caerse a pedazos a la sombra de cámbulos y ceibas. Alrededor han construido urbanizaciones, pero de las 42 hectáreas originales queda espacio suficiente para una Ciudadela de la memoria, antes de que sea arrasada por el olvido.

            Esos diez mil metros cuadrados de construcciones en peligro nos hablan todavía de gestas asombrosas y promesas frustradas. Tantas cosas se cruzan allí: la ruta de la Expedición Botánica y la memoria de la navegación por el río, la colonización de las selvas centrales, medio siglo de fundaciones, el relato de la Concesión Aranzazu, la saga del café y muchos relatos que marcaron nuestro destino: los diez mil bueyes del Camino de la Moravia, las llanuras del tabaco, las minas de alemanes e ingleses, las ruinas de Santa Ana bajo la luna de Fallon, el tendido de los ferrocarriles, el Cable aéreo que inspiró el de Gamarra a Ocaña y el de Manizales al Chocó, las vagonetas en la niebla del páramo descendiendo hacia la tierra caliente, la edad en que los esfuerzos de nativos, criollos e inmigrantes nos pusieron a las puertas de la modernidad.

            Esa historia de hace un siglo cambió la cara de una vasta región y dejó salpicadas de apellidos ingleses a las estirpes criollas de la montaña, pero no sólo es una invitación a recuperar la memoria. La vieja Ciudadela debería convertirse en lugar de visita para viajeros, de trabajo para organizaciones y talleres de creación, en centro de reflexión sobre suelos y pisos térmicos, sobre las relaciones entre los glaciares y el río, sobre clima y transporte, sobre modelos económicos y desafíos ecológicos.

            Testimonio visible de una edad del continente, es el espacio ideal de muchas cosas necesarias y urgentes para aprender a habitar con respeto y sabiduría el territorio, como nos lo recuerdan cada día, pocos kilómetros al sur, las ruinas de Armero, arrasada por la desmemoria, la negligencia y la ignorancia.

            Porque aquí cada pueblo guarda una historia, cada camino significó una hazaña y cada tecnología dibujó una promesa, pero también cada olvido y cada negligencia labraron para muchos una catástrofe. (Texto recuperado por Herman Martínez Ch., del libro del autor Los Caminos de Hierro de la Memoria, Textos Inéditos).

CARATULA, ED. EBIBLIOTECA